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15 términos alimentarios australianos que son mucho mejores que los nuestros

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¿Puedo tomar una Adam's Ale? Y otros términos de la jerga

Los australianos nos superan cuando se trata de jerga culinaria.

La singularidad de Australia se debe en parte a su vida silvestre: los canguros solo se encuentran en Australia y Papua Nueva Guinea - su historiay el hecho de que es el continente más pequeño del mundo. Pero otro aspecto del país al que los viajeros primerizos tienen que acostumbrarse es la jerga y la pronunciación australianas, que se llama strine. Este es un lugar donde gravemente enfermo se traduce como "tan ladrón como Rookwood, "Con" ladrón "que significa enfermo y" Rookwood "se refiere al cementerio más grande de Australia.

¿Intentas aconsejar a alguien que no intente engañarte? Dígales: "No vengan las gambas crudas". Y si alguien pide pasar el rato con "este arvo", querrá reunirse con ellos por la tarde. Cuando se trata de comida, los australianos realmente nos superan. ¿Quién no querría pedir "locos" para el desayuno o "lobbies" para la cena? También hacen que los artículos comunes y corrientes suenen elegantes, con "berenjenas" y "saveloys". Echa un vistazo a 15 de AustraliaLos mejores términos de comida y considere adoptarlos en su discurso diario (con crédito para los australianos, por supuesto).

Ale de Adam - agua

Líquido ámbar - cerveza

Berenjena - berenjena

Barbie - parrilla

Bickie - galleta

Bum-nuts - huevos

Coldie- una botella de cerveza fría

Patatas fritas - patatas fritas

Taza - una taza de té

Lobbies - langostas

Murphy - patata

Sanger - emparedado

Salchicha seca sazonada - Pancho

Losa - Paquete de 24 cervezas

Arrebatar y agarrar - Sacar comida


E-scooters australianos & # x27 paseo lleno de baches: & # x27Como cuando aparecieron automóviles en las calles llenas de caballos & # x27

Es la hora pico en la concurrida ciclovía junto al río de Brisbane. Entre los pasajeros hay decenas de viajeros que viajan en patinetes eléctricos, visten ropa de trabajo y cargan carteras o mochilas pequeñas. Parece divertido: un viaje de puerta a puerta al aire libre, sin atascos de tráfico, autobuses y trenes abarrotados, y sin la molestia de un pedal caliente y pegajoso por las colinas de Brisbane.

El uso mundial de scooters electrónicos está en auge, y se prevé que supere los 500 millones de viajes en todo el mundo este año. Considerados como baratos, eficientes y respetuosos con el medio ambiente, son una solución de "última milla" que las autoridades esperan que anime a más personas a subir al transporte público y salir de sus automóviles.

Brisbane es el campo de pruebas de patinetes eléctricos de Australia. En noviembre de 2018, la ciudad se convirtió en la primera del país en probar un esquema de uso compartido sin muelle. Hasta ahora, está demostrando ser enormemente popular, con 1.8 millones de viajes registrados en los primeros 12 meses y 1,000 alquileres ahora en las calles, junto con miles de máquinas de propiedad privada.

La profesora Narelle Haworth, del Centro de Investigación de Accidentes y Seguridad Vial de Queensland, dice que su llegada repentina "es una interrupción como cuando aparecieron automóviles en las calles llenas de caballos".

A medida que se implementan esquemas de acciones en Townsville, Canberra, Darwin y Adelaide, los legisladores están observando el progreso de cerca.

No todo el mundo está contento con los dispositivos de movilidad personal. Los peatones se quejan del mal estacionamiento y de los pasajeros desconsiderados. Un residente del centro de la ciudad de Brisbane, Brendan Harris, dice: “Van demasiado rápido y guardan silencio. No deberían estar en los senderos ". El juicio de Canberra también ha sido objeto de vociferantes quejas, incluso del autor y profesor de ética pública Clive Hamilton, quien pidió a la ciudad que los prohibiera.

En Nueva Gales del Sur, donde los dispositivos de movilidad personal son ilegales a pesar de su creciente presencia en las calles de la ciudad, los planes para un juicio se abandonaron en marzo después de que el ministro de Transporte, Andrew Constance, dijera que "no estaba de humor" y describiera otros planes como " un desastre".

En los estados australianos donde los e-scooters son legales en propiedad pública, están permitidos en los senderos y en las carreteras en algunos casos, por ejemplo, en las calles suburbanas con límites de velocidad inferiores a 50 km / h.

Pero otros países, incluidos Francia, Alemania, Singapur y Perú, han prohibido los scooters en las aceras. El año pasado, la Comisión Nacional de Transporte de Australia recomendó a los legisladores estatales que revisen sus regulaciones. El enfoque preferido de la NTC sería limitar los e-scooters a 10 km / h en senderos y permitirlos en carreteras y carriles para bicicletas, con un límite de velocidad de 25 km / h.

Pete Finn, el fundador de ScootMasters, la comunidad en línea más grande de Australia de usuarios de patinetes electrónicos, cree que trasladar patinetes a carriles para bicicletas suena sensato: “Si tienes un patinete de 30 kg más un ciclista de 80 kg en la acera, no querrás toparte con un peatonal. Peor aún, en un sendero estás cruzando todas estas entradas ciegas donde los conductores simplemente retroceden sin mirar ".

Pero él cree que los e-scooters llegaron para quedarse, para viajar al trabajo y por placer: “Son baratos de manejar, son baratos de mantener. Son relativamente baratos de comprar ". Dice que algunos de sus miembros incluso han vendido sus autos desde que compraron scooters, el objetivo final de los urbanistas. "Pueden ponerlos en trenes y transbordadores y doblarlos debajo de su escritorio".

El ayuntamiento de Brisbane parece estar de acuerdo con su predicción y está redactando una estrategia de movilidad eléctrica.

Las preocupaciones sobre los accidentes con peatones pueden estar al frente y al centro de la planificación, pero Haworth dice que la investigación no confirma la percepción pública de ese riesgo. “No parece que nos atropellen a muchos peatones. Siendo realistas, la mayor parte del peligro de los e-scooters hasta ahora en Brisbane es para los propios ciclistas ". Esos riesgos están “en gran parte relacionados con las caídas. No está relacionado con ser atropellado por autos ".

Un scooter de alquiler en el centro de Brisbane. Fotografía: David Clark / AAP

Si bien los análisis de los primeros datos de accidentes de Australia y Nueva Zelanda mostraron que los scooters eran de dos a cuatro veces más peligrosos que las bicicletas, Haworth dice que esos resultados fueron potencialmente sesgados por ciclistas sin experiencia atraídos por el "factor novedad", así como por velocidades sin límite, problemas de frenado, disponibilidad de cascos y las ruedas más pequeñas de los primeros modelos de alquiler.

Las empresas de alquiler han actualizado sus flotas a scooters más sólidos con ruedas más grandes, sistemas de bloqueo de casco y geofencing para forzar velocidades más lentas en áreas altamente peatonales. Con esos cambios en mente, Haworth dice que es hora de realizar más investigaciones para sopesar adecuadamente los riesgos y los beneficios.

Los datos del departamento de ambulancias y emergencias de Brisbane a principios de 2019 mostraron que la mayoría de los pasajeros lesionados tenían entre 20 y 34 años, con un 10% con lesiones menores en la cabeza, un 3% con lesiones graves en la cabeza y un 27% con fracturas de una extremidad.

Finn dice que muchos ciclistas comienzan a usar cascos integrales después de su primer accidente: "Lo primero que golpea el suelo es tu cabeza y lo segundo es tu cara: nariz, dientes, mandíbula". También fomenta el uso de rodilleras y coderas.

En cuanto a todos los accidentes de tráfico, el alcohol es un factor de riesgo: el estudio de Nueva Zelanda encontró que cuando los departamentos de emergencia tomaron los niveles de alcohol en sangre, “casi el 20% del grupo de e-scooter dio positivo en alcohol en comparación con el 6% de los ciclistas, con casi todos los casos en ambos grupos, las pruebas superan el límite legal de conducción de alcohol ”.

Finn dice que la mayoría de los comportamientos riesgosos que ha visto son por la noche, y le gustaría que los scooters compartidos se bloqueen automáticamente a las 8 p.m. Por el momento, “no hay control sobre alguien que sale de un bar de la ciudad y pasa su tarjeta en el patinete y se marcha borracho”.

La fácil disponibilidad de scooters electrónicos personales de alta potencia, legales solo para uso en terrenos privados, es un desafío legislativo adicional. Actualmente no existe un esquema de registro para los e-scooters, y en los estados que imponen límites de potencia a los dispositivos de movilidad personal, aquellos con más de 200 vatios de potencia se consideran vehículos de motor.

Esto significa que todos estos modelos son vehículos de motor técnicamente no registrados, pero puede recogerlos en tiendas de electrónica, tiendas de actividades al aire libre, minoristas de bicicletas o en línea. Cuando Guardian Australia realizó una revisión de los e-scooters disponibles para la compra, descubrimos que la mayoría excedía el límite de 200W y que muchos e-scooters de menor potencia se promocionaron como específicamente para niños. La potencia máxima de algunos modelos se anunciaba en 6.720 W, lo que los hacía capaces de alcanzar velocidades de hasta 80 km / h, más cerca de la velocidad de una motocicleta, pero con ruedas pequeñas.

Dos compradores en patinetes eléctricos recorren Collins Street en Melbourne. En Victoria, la velocidad máxima permitida para los e-scooters es de 10 km / h. Fotografía: William West / AFP / Getty Images

La confusión sobre las velocidades legales, los límites de potencia y otras leyes que rigen los patinetes eléctricos también es un problema y, a medida que cambian estas reglas, el objetivo sigue en movimiento.

En una concurrida fila de scooters eléctricos en Brisbane, un viernes por la noche, había poco conocimiento o preocupación por las normas de conducción. Guardian Australia habló con una familia que alquila scooters para sus hijos pequeños, infringiendo casi todas las leyes en el proceso (no se permiten niños menores de 12 años, solo una persona por scooter, los cascos son obligatorios para todos los ciclistas). El padre se rió de nuestras preguntas: "Es como todos los Ts & amp C, no los lees".


E-scooters australianos & # x27 paseo lleno de baches: & # x27Como cuando aparecieron automóviles en las calles llenas de caballos & # x27

Es la hora pico en la concurrida ciclovía junto al río de Brisbane. Entre los pasajeros hay decenas de viajeros que viajan en patinetes eléctricos, visten ropa de trabajo y cargan carteras o mochilas pequeñas. Parece divertido: un viaje de puerta a puerta al aire libre, sin atascos de tráfico, autobuses y trenes abarrotados, y sin la molestia de un pedal caliente y pegajoso por las colinas de Brisbane.

El uso mundial de scooters electrónicos está en auge, y se prevé que supere los 500 millones de viajes en todo el mundo este año. Considerados como baratos, eficientes y respetuosos con el medio ambiente, son una solución de "última milla" que las autoridades esperan que anime a más personas a subir al transporte público y salir de sus automóviles.

Brisbane es el campo de pruebas de patinetes eléctricos de Australia. En noviembre de 2018, la ciudad se convirtió en la primera del país en probar un esquema de uso compartido sin muelle. Hasta ahora, está demostrando ser enormemente popular, con 1.8 millones de viajes registrados en los primeros 12 meses y 1,000 alquileres ahora en las calles, junto con miles de máquinas de propiedad privada.

La profesora Narelle Haworth, del Centro de Investigación de Accidentes y Seguridad Vial de Queensland, dice que su llegada repentina "es una interrupción como cuando aparecieron automóviles en las calles llenas de caballos".

A medida que se implementan esquemas de acciones en Townsville, Canberra, Darwin y Adelaide, los legisladores están observando el progreso de cerca.

No todo el mundo está contento con los dispositivos de movilidad personal. Los peatones se quejan del mal estacionamiento y de los pasajeros desconsiderados. Un residente del centro de la ciudad de Brisbane, Brendan Harris, dice: “Van demasiado rápido y guardan silencio. No deberían estar en los senderos ". El juicio de Canberra también ha sido objeto de vociferantes quejas, incluso del autor y profesor de ética pública Clive Hamilton, quien pidió a la ciudad que los prohibiera.

En Nueva Gales del Sur, donde los dispositivos de movilidad personal son ilegales a pesar de su creciente presencia en las calles de la ciudad, los planes para un juicio se abandonaron en marzo después de que el ministro de Transporte, Andrew Constance, dijera que "no estaba de humor" y describiera otros planes como " un desastre".

En los estados australianos donde los e-scooters son legales en propiedad pública, están permitidos en los senderos y en las carreteras en algunos casos, por ejemplo, en las calles suburbanas con límites de velocidad inferiores a 50 km / h.

Pero otros países, incluidos Francia, Alemania, Singapur y Perú, han prohibido los scooters en las aceras. El año pasado, la Comisión Nacional de Transporte de Australia recomendó a los legisladores estatales que revisen sus regulaciones. El enfoque preferido de la NTC sería limitar los e-scooters a 10 km / h en senderos y permitirlos en carreteras y carriles para bicicletas, con un límite de velocidad de 25 km / h.

Pete Finn, el fundador de ScootMasters, la comunidad en línea más grande de Australia de usuarios de patinetes electrónicos, cree que trasladar patinetes a carriles para bicicletas suena sensato: “Si tienes un patinete de 30 kg más un ciclista de 80 kg en la acera, no querrás toparte con un peatonal. Peor aún, en un sendero estás cruzando todas estas entradas ciegas donde los conductores simplemente retroceden sin mirar ".

Pero él cree que los e-scooters llegaron para quedarse, para viajar al trabajo y por placer: “Son baratos de manejar, son baratos de mantener. Son relativamente baratos de comprar ". Dice que algunos de sus miembros incluso han vendido sus coches desde que compraron patinetes, el objetivo final de los urbanistas. "Pueden ponerlos en trenes y transbordadores y doblarlos debajo de su escritorio".

El ayuntamiento de Brisbane parece estar de acuerdo con su predicción y está elaborando una estrategia de movilidad eléctrica.

Las preocupaciones sobre los accidentes con peatones pueden estar al frente y al centro de la planificación, pero Haworth dice que la investigación no confirma la percepción pública de ese riesgo. “No parece que nos atropellen a muchos peatones. Siendo realistas, la mayor parte del peligro de los e-scooters hasta ahora en Brisbane es para los propios ciclistas ". Esos riesgos están “en gran parte relacionados con las caídas. No está relacionado con ser atropellado por autos ".

Un scooter de alquiler en el centro de Brisbane. Fotografía: David Clark / AAP

Si bien los análisis de los primeros datos de accidentes de Australia y Nueva Zelanda mostraron que los scooters eran de dos a cuatro veces más peligrosos que las bicicletas, Haworth dice que esos resultados fueron potencialmente sesgados por ciclistas sin experiencia atraídos por el "factor novedad", así como por velocidades sin límite, problemas de frenado, disponibilidad de cascos y las ruedas más pequeñas de los primeros modelos de alquiler.

Las empresas de alquiler han actualizado sus flotas a scooters más sólidos con ruedas más grandes, sistemas de bloqueo de casco y geofencing para forzar velocidades más lentas en áreas altamente peatonales. Con esos cambios en mente, Haworth dice que es hora de realizar más investigaciones para sopesar adecuadamente los riesgos y los beneficios.

Los datos del departamento de ambulancias y emergencias de Brisbane a principios de 2019 mostraron que la mayoría de los pasajeros lesionados tenían entre 20 y 34 años, con un 10% con lesiones menores en la cabeza, un 3% con lesiones graves en la cabeza y un 27% con fracturas de una extremidad.

Finn dice que muchos ciclistas comienzan a usar cascos integrales después de su primer accidente: "Lo primero que golpea el suelo es tu cabeza y lo segundo es tu cara: nariz, dientes, mandíbula". También fomenta el uso de rodilleras y coderas.

En cuanto a todos los accidentes de tráfico, el alcohol es un factor de riesgo: el estudio de Nueva Zelanda encontró que cuando los departamentos de emergencia tomaron los niveles de alcohol en sangre, “casi el 20% del grupo de e-scooter dio positivo en alcohol en comparación con el 6% de los ciclistas, con casi todos los casos en ambos grupos, las pruebas superan el límite legal de conducción de alcohol ”.

Finn dice que la mayoría de los comportamientos riesgosos que ha visto son por la noche, y le gustaría que los scooters compartidos se bloqueen automáticamente a las 8 p.m. Por el momento, “no hay control sobre alguien que sale de un bar de la ciudad y pasa su tarjeta en el patinete y se marcha borracho”.

La fácil disponibilidad de scooters electrónicos personales de alta potencia, legales solo para uso en terrenos privados, es un desafío legislativo adicional. Actualmente no existe un esquema de registro para los e-scooters, y en los estados que imponen límites de potencia a los dispositivos de movilidad personal, aquellos con más de 200 vatios de potencia se consideran vehículos de motor.

Esto significa que todos estos modelos son vehículos de motor técnicamente no registrados, pero puede recogerlos en tiendas de electrónica, tiendas de actividades al aire libre, minoristas de bicicletas o en línea. Cuando Guardian Australia realizó una revisión de los e-scooters disponibles para la compra, descubrimos que la mayoría excedía el límite de 200W y que muchos e-scooters de menor potencia se promocionaron como específicamente para niños. La potencia máxima de algunos modelos se anunciaba en 6.720 W, lo que los hacía capaces de alcanzar velocidades de hasta 80 km / h, más cerca de la velocidad de una motocicleta, pero con ruedas pequeñas.

Dos compradores en patinetes eléctricos recorren Collins Street en Melbourne. En Victoria, la velocidad máxima permitida para los e-scooters es de 10 km / h. Fotografía: William West / AFP / Getty Images

La confusión sobre las velocidades legales, los límites de potencia y otras leyes que rigen los patinetes eléctricos también es un problema y, a medida que cambian estas reglas, el objetivo sigue en movimiento.

En una concurrida fila de scooters eléctricos en Brisbane, un viernes por la noche, había poco conocimiento o preocupación por las normas de conducción. Guardian Australia habló con una familia que alquila scooters para sus hijos pequeños, infringiendo casi todas las leyes en el proceso (no se permiten niños menores de 12 años, solo una persona por scooter, los cascos son obligatorios para todos los ciclistas). El padre se rió de nuestras preguntas: "Es como todos los Ts & amp C, no los lees".


E-scooters australianos & # x27 paseo lleno de baches: & # x27Como cuando aparecieron automóviles en las calles llenas de caballos & # x27

Es la hora pico en la concurrida ciclovía junto al río de Brisbane. Entre los pasajeros hay decenas de viajeros que viajan en patinetes eléctricos, visten ropa de trabajo y cargan carteras o mochilas pequeñas. Parece divertido: un viaje de puerta a puerta al aire libre, sin atascos de tráfico, autobuses y trenes abarrotados, y sin la molestia de un pedal caliente y pegajoso por las colinas de Brisbane.

El uso mundial de scooters electrónicos está en auge, y se prevé que supere los 500 millones de viajes en todo el mundo este año. Considerados como baratos, eficientes y respetuosos con el medio ambiente, son una solución de "última milla" que las autoridades esperan que anime a más personas a subir al transporte público y salir de sus automóviles.

Brisbane es el campo de pruebas de patinetes eléctricos de Australia. En noviembre de 2018, la ciudad se convirtió en la primera del país en probar un esquema de uso compartido sin muelle. Hasta ahora, está demostrando ser enormemente popular, con 1.8 millones de viajes registrados en los primeros 12 meses y 1,000 alquileres ahora en las calles, junto con miles de máquinas de propiedad privada.

La profesora Narelle Haworth, del Centro de Investigación de Accidentes y Seguridad Vial de Queensland, dice que su llegada repentina "es una interrupción como cuando aparecieron automóviles en las calles llenas de caballos".

A medida que se implementan esquemas de acciones en Townsville, Canberra, Darwin y Adelaide, los legisladores están observando el progreso de cerca.

No todo el mundo está contento con los dispositivos de movilidad personal. Los peatones se quejan del mal estacionamiento y de los pasajeros desconsiderados. Un residente del centro de la ciudad de Brisbane, Brendan Harris, dice: “Van demasiado rápido y guardan silencio. No deberían estar en los senderos ". El juicio de Canberra también ha sido objeto de vociferantes quejas, incluso del autor y profesor de ética pública Clive Hamilton, quien pidió a la ciudad que los prohibiera.

En Nueva Gales del Sur, donde los dispositivos de movilidad personal son ilegales a pesar de su creciente presencia en las calles de la ciudad, los planes para un juicio se abandonaron en marzo después de que el ministro de Transporte, Andrew Constance, dijera que "no estaba de humor" y describiera otros planes como " un desastre".

En los estados australianos donde los e-scooters son legales en propiedad pública, están permitidos en los senderos y en las carreteras en algunos casos, por ejemplo, en las calles suburbanas con límites de velocidad inferiores a 50 km / h.

Pero otros países, incluidos Francia, Alemania, Singapur y Perú, han prohibido los scooters en las aceras. El año pasado, la Comisión Nacional de Transporte de Australia recomendó a los legisladores estatales que revisen sus regulaciones. El enfoque preferido de la NTC sería limitar los e-scooters a 10 km / h en senderos y permitirlos en carreteras y carriles para bicicletas, con un límite de velocidad de 25 km / h.

Pete Finn, el fundador de ScootMasters, la comunidad en línea más grande de Australia de usuarios de patinetes electrónicos, cree que trasladar patinetes a carriles para bicicletas suena sensato: “Si tienes un patinete de 30 kg más un ciclista de 80 kg en la acera, no querrás toparte con un peatonal. Peor aún, en un sendero estás cruzando todas estas entradas ciegas donde los conductores simplemente retroceden sin mirar ".

Pero él cree que los e-scooters llegaron para quedarse, para viajar al trabajo y por placer: “Son baratos de manejar, son baratos de mantener. Son relativamente baratos de comprar ". Dice que algunos de sus miembros incluso han vendido sus coches desde que compraron patinetes, el objetivo final de los urbanistas. "Pueden ponerlos en trenes y transbordadores y doblarlos debajo de su escritorio".

El ayuntamiento de Brisbane parece estar de acuerdo con su predicción y está elaborando una estrategia de movilidad eléctrica.

Las preocupaciones sobre los accidentes con peatones pueden estar al frente y al centro de la planificación, pero Haworth dice que la investigación no confirma la percepción pública de ese riesgo. “No parece que nos atropellen a muchos peatones. Siendo realistas, la mayor parte del peligro de los e-scooters hasta ahora en Brisbane es para los propios ciclistas ". Esos riesgos están “en gran parte relacionados con las caídas. No está relacionado con ser atropellado por autos ".

Un scooter de alquiler en el centro de Brisbane. Fotografía: David Clark / AAP

Si bien los análisis de los primeros datos de accidentes de Australia y Nueva Zelanda mostraron que los scooters eran de dos a cuatro veces más peligrosos que las bicicletas, Haworth dice que esos resultados fueron potencialmente sesgados por ciclistas sin experiencia atraídos por el "factor novedad", así como por velocidades sin límite, problemas de frenado, disponibilidad de cascos y las ruedas más pequeñas de los primeros modelos de alquiler.

Las empresas de alquiler han actualizado sus flotas a scooters más sólidos con ruedas más grandes, sistemas de bloqueo de casco y geofencing para forzar velocidades más lentas en áreas altamente peatonales. Con esos cambios en mente, Haworth dice que es hora de realizar más investigaciones para sopesar adecuadamente los riesgos y los beneficios.

Los datos del departamento de ambulancias y emergencias de Brisbane a principios de 2019 mostraron que la mayoría de los pasajeros lesionados tenían entre 20 y 34 años, con un 10% con lesiones menores en la cabeza, un 3% con lesiones graves en la cabeza y un 27% con fracturas de una extremidad.

Finn dice que muchos ciclistas comienzan a usar cascos integrales después de su primer accidente: "Lo primero que golpea el suelo es tu cabeza y lo segundo es tu cara: nariz, dientes, mandíbula". También fomenta el uso de rodilleras y coderas.

En cuanto a todos los accidentes de tráfico, el alcohol es un factor de riesgo: el estudio de Nueva Zelanda encontró que cuando los departamentos de emergencia tomaron los niveles de alcohol en sangre, “casi el 20% del grupo de e-scooter dio positivo en alcohol en comparación con el 6% de los ciclistas, con casi todos los casos en ambos grupos, las pruebas superan el límite legal de conducción de alcohol ”.

Finn dice que la mayoría de los comportamientos riesgosos que ha visto son por la noche, y le gustaría que los scooters compartidos se bloqueen automáticamente a las 8 p.m. Por el momento, “no hay control sobre alguien que sale de un bar de la ciudad y pasa su tarjeta en el patinete y se marcha borracho”.

La fácil disponibilidad de scooters electrónicos personales de alta potencia, legales solo para uso en terrenos privados, es un desafío legislativo adicional. Actualmente no existe un esquema de registro para los e-scooters, y en los estados que imponen límites de potencia a los dispositivos de movilidad personal, aquellos con más de 200 vatios de potencia se consideran vehículos de motor.

Esto significa que todos estos modelos son vehículos de motor técnicamente no registrados, sin embargo, puede recogerlos en tiendas de electrónica, tiendas de actividades al aire libre, minoristas de bicicletas o en línea. Cuando Guardian Australia realizó una revisión de los e-scooters disponibles para la compra, descubrimos que la mayoría excedía el límite de 200W y que muchos e-scooters de menor potencia se promocionaron como específicamente para niños. La potencia máxima de algunos modelos se anunciaba en 6.720 W, lo que los hacía capaces de alcanzar velocidades de hasta 80 km / h, más cerca de la velocidad de una motocicleta, pero con ruedas pequeñas.

Dos compradores en patinetes eléctricos recorren Collins Street en Melbourne. En Victoria, la velocidad máxima permitida para los e-scooters es de 10 km / h. Fotografía: William West / AFP / Getty Images

La confusión sobre las velocidades legales, los límites de potencia y otras leyes que rigen los patinetes eléctricos también es un problema y, a medida que cambian estas reglas, el objetivo sigue en movimiento.

En una concurrida fila de scooters eléctricos en Brisbane, un viernes por la noche, había poco conocimiento o preocupación por las normas de conducción. Guardian Australia habló con una familia que alquila scooters para sus hijos pequeños, infringiendo casi todas las leyes en el proceso (no se permiten niños menores de 12 años, solo una persona por scooter, los cascos son obligatorios para todos los ciclistas). El padre se rió de nuestras preguntas: "Es como todos los Ts & amp C, no los lees".


E-scooters australianos & # x27 paseo lleno de baches: & # x27Como cuando aparecieron automóviles en las calles llenas de caballos & # x27

Es la hora pico en la concurrida ciclovía junto al río de Brisbane. Entre los pasajeros hay decenas de viajeros que viajan en patinetes eléctricos, visten ropa de trabajo y cargan carteras o mochilas pequeñas. Parece divertido: un viaje de puerta a puerta al aire libre, sin atascos de tráfico, autobuses y trenes abarrotados, y sin la molestia de un pedal caliente y pegajoso por las colinas de Brisbane.

El uso mundial de scooters electrónicos está en auge, y se prevé que supere los 500 millones de viajes en todo el mundo este año. Considerados como baratos, eficientes y respetuosos con el medio ambiente, son una solución de "última milla" que las autoridades esperan que anime a más personas a subir al transporte público y salir de sus automóviles.

Brisbane es el campo de pruebas de patinetes eléctricos de Australia. En noviembre de 2018, la ciudad se convirtió en la primera del país en probar un esquema de uso compartido sin muelle. Hasta ahora, está demostrando ser enormemente popular, con 1.8 millones de viajes registrados en los primeros 12 meses y 1,000 alquileres ahora en las calles, junto con miles de máquinas de propiedad privada.

La profesora Narelle Haworth, del Centro de Investigación de Accidentes y Seguridad Vial de Queensland, dice que su llegada repentina "es una interrupción como cuando aparecieron automóviles en las calles llenas de caballos".

A medida que se implementan esquemas de acciones en Townsville, Canberra, Darwin y Adelaide, los legisladores están observando el progreso de cerca.

No todo el mundo está contento con los dispositivos de movilidad personal. Los peatones se quejan del mal estacionamiento y de los pasajeros desconsiderados. Un residente del centro de la ciudad de Brisbane, Brendan Harris, dice: “Van demasiado rápido y guardan silencio. No deberían estar en los senderos ". El juicio de Canberra también ha sido objeto de vociferantes quejas, incluso del autor y profesor de ética pública Clive Hamilton, quien pidió a la ciudad que los prohibiera.

En Nueva Gales del Sur, donde los dispositivos de movilidad personal son ilegales a pesar de su creciente presencia en las calles de la ciudad, los planes para un juicio se abandonaron en marzo después de que el ministro de Transporte, Andrew Constance, dijera que "no estaba de humor" y describiera otros planes como " un desastre".

En los estados australianos donde los e-scooters son legales en propiedad pública, están permitidos en los senderos y en las carreteras en algunos casos, por ejemplo, en las calles suburbanas con límites de velocidad inferiores a 50 km / h.

Pero otros países, incluidos Francia, Alemania, Singapur y Perú, han prohibido los scooters en las aceras. El año pasado, la Comisión Nacional de Transporte de Australia recomendó a los legisladores estatales que revisen sus regulaciones. El enfoque preferido de la NTC sería limitar los e-scooters a 10 km / h en senderos y permitirlos en carreteras y carriles para bicicletas, con un límite de velocidad de 25 km / h.

Pete Finn, el fundador de ScootMasters, la comunidad en línea más grande de Australia de usuarios de patinetes electrónicos, cree que trasladar patinetes a carriles para bicicletas suena sensato: “Si tienes un patinete de 30 kg más un ciclista de 80 kg en la acera, no querrás toparte con un peatonal. Peor aún, en un sendero estás cruzando todas estas entradas ciegas donde los conductores simplemente retroceden sin mirar ".

Pero él cree que los e-scooters llegaron para quedarse, para viajar y por placer: “Son baratos de manejar, son baratos de mantener. Son relativamente baratos de comprar ". Dice que algunos de sus miembros incluso han vendido sus coches desde que compraron patinetes, el objetivo final de los urbanistas. "Pueden ponerlos en trenes y transbordadores y doblarlos debajo de su escritorio".

El ayuntamiento de Brisbane parece estar de acuerdo con su predicción y está elaborando una estrategia de movilidad eléctrica.

Las preocupaciones sobre los accidentes con peatones pueden estar al frente y al centro de la planificación, pero Haworth dice que la investigación no confirma la percepción pública de ese riesgo. “No parece que nos atropellen a muchos peatones. Siendo realistas, la mayor parte del peligro de los e-scooters hasta ahora en Brisbane es para los propios ciclistas ". Esos riesgos están “en gran parte relacionados con las caídas. No está relacionado con ser atropellado por autos ".

Un scooter de alquiler en el centro de Brisbane. Fotografía: David Clark / AAP

Si bien los análisis de los primeros datos de accidentes de Australia y Nueva Zelanda mostraron que los scooters eran de dos a cuatro veces más peligrosos que las bicicletas, Haworth dice que esos resultados fueron potencialmente sesgados por ciclistas sin experiencia atraídos por el "factor novedad", así como por velocidades sin límite, problemas de frenado, disponibilidad de cascos y las ruedas más pequeñas de los primeros modelos de alquiler.

Las empresas de alquiler han actualizado sus flotas a scooters más sólidos con ruedas más grandes, sistemas de bloqueo de casco y geovallas para forzar velocidades más lentas en áreas altamente peatonales. Con esos cambios en mente, Haworth dice que es hora de realizar más investigaciones para sopesar adecuadamente los riesgos y los beneficios.

Los datos del departamento de ambulancias y emergencias de Brisbane a principios de 2019 mostraron que la mayoría de los pasajeros lesionados tenían entre 20 y 34 años, con un 10% con lesiones menores en la cabeza, un 3% con lesiones graves en la cabeza y un 27% con fracturas de una extremidad.

Finn dice que muchos ciclistas comienzan a usar cascos integrales después de su primer accidente: "Lo primero que golpea el suelo es tu cabeza y lo segundo es tu cara: nariz, dientes, mandíbula". También fomenta el uso de rodilleras y coderas.

En cuanto a todos los accidentes de tráfico, el alcohol es un factor de riesgo: el estudio de Nueva Zelanda encontró que cuando los departamentos de emergencia tomaron los niveles de alcohol en sangre, “casi el 20% del grupo de e-scooter dio positivo en alcohol en comparación con el 6% de los ciclistas, con casi todos los casos en ambos grupos, las pruebas superan el límite legal de conducción de alcohol ”.

Finn dice que la mayoría de los comportamientos riesgosos que ha visto son de noche y le gustaría que los scooters compartidos se bloqueen automáticamente a las 8 p.m. Por el momento, “no hay control sobre quien sale de un bar de la ciudad y pasa su tarjeta en la scooter y se marcha borracho”.

La fácil disponibilidad de scooters electrónicos personales de alta potencia, legales solo para uso en terrenos privados, es un desafío legislativo adicional. Actualmente no existe un esquema de registro para los e-scooters, y en los estados que imponen límites de potencia a los dispositivos de movilidad personal, aquellos con más de 200 vatios de potencia se consideran vehículos de motor.

Esto significa que todos estos modelos son vehículos de motor técnicamente no registrados, sin embargo, puede recogerlos en tiendas de electrónica, tiendas de actividades al aire libre, minoristas de bicicletas o en línea. Cuando Guardian Australia realizó una revisión de los e-scooters disponibles para la compra, descubrimos que la mayoría excedía el límite de 200W y que muchos e-scooters de menor potencia se promocionaron como específicamente para niños. La potencia máxima de algunos modelos se anunciaba en 6.720 W, lo que los hacía capaces de alcanzar velocidades de hasta 80 km / h, más cerca de la velocidad de una motocicleta, pero con ruedas pequeñas.

Dos compradores en patinetes eléctricos recorren Collins Street en Melbourne. En Victoria, la velocidad máxima permitida para los patinetes eléctricos es de 10 km / h. Fotografía: William West / AFP / Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

While analyses of early accident data from Australia and New Zealand showed scooters were two to four times more dangerous than bicycles, Haworth says those results were potentially skewed by inexperienced riders lured by the “novelty factor”, as well as uncapped speeds, braking problems, helmet availability and the smaller wheels of early hire models.

Hire companies have upgraded their fleets to more solid scooters with bigger wheels, helmet-lock systems and geofencing to force slower speeds in highly pedestrianised areas. With those changes in mind, Haworth says it’s time for more research to properly weigh up risks v benefits.

Ambulance and emergency department data from Brisbane in early 2019 showed most injured riders were aged between 20 and 34, with 10% receiving minor head injuries, 3% major head injuries and 27% breaking a limb.

Finn says many riders start wearing full face helmets after their first crash: “The very first thing that hits the ground is your head and the second thing is your face: nose, teeth, jaw.” He encourages the use of knee pads and elbow pads as well.

As for all road accidents, alcohol is a risk factor – the NZ study found that when emergency departments took blood alcohol levels “almost 20% of the e-scooter group tested positive for alcohol compared to 6% of the cyclists, with almost all cases in both groups testing over the legal driving limit for alcohol”.

Finn says most of the risky behaviour he has seen is at night, and he’d like to see share scooters automatically locked at 8pm. At the moment, “there is no control over someone who walks out of a bar in the city and swipes his card on the scooter and takes off drunk”.

The easy availability of high-powered personal e-scooters, legal only for use on private land, is an added legislative challenge. There is now no registration scheme for e-scooters, and in states that place power limits on personal mobility devices, those with more than 200 watts of power are considered motor vehicles.

This means all of these models are technically unregistered motor vehicles, yet you can pick them up at electronics stores, outdoor shops, bike retailers or online. When Guardian Australia conducted a review of e-scooters available for purchase, we found that the majority exceeded the 200W limit, and that many lower-powered e-scooters were promoted as being specifically for children. Some models’ peak power was advertised at 6,720W – making them capable of speeds up to 80km/h, closer to the speed of a motorbike, but on small wheels.

Two shoppers on e-scooters make their way down Collins Street in Melbourne. In Victoria the maximum allowable speed for e-scooters is 10km/h. Photograph: William West/AFP/Getty Images

Confusion about legal speeds, power limits and other laws governing e-scooters is also an issue and, as these rules change, the target keeps moving.

At a busy e-scooter rank in Brisbane on a Friday night there was little knowledge of, or concern for, riding regulations. Guardian Australia spoke to one family hiring scooters for their young children, breaking nearly every law in the process (no children under 12, only one person per scooter, helmets compulsory for all riders). The father laughed off our queries: “It’s like all Ts & Cs – you don’t read them.”


Australian e-scooters' bumpy ride: 'Like when automobiles appeared on streets filled with horses'

It’s peak hour on Brisbane’s busy riverside bikeway. Among the riders are scores of commuters zipping along on e-scooters, wearing business clothes and toting satchels or small backpacks. It looks like fun – a door-to-door commute in the fresh air, free from traffic jams, crowded buses and trains, and without the hassle of a hot and sticky pedal up Brisbane’s hills.

Worldwide e-scooter use is booming, forecast to surpass half a billion rides globally this year. Touted as cheap, efficient and environmentally friendly, they’re a “last mile” solution authorities hope will encourage more people on to public transport and out of their cars.

Brisbane is Australia’s e-scooter testing ground. In November 2018 the city became the nation’s first to trial a dockless sharing scheme. So far it is proving enormously popular, with 1.8m rides clocked up in the first 12 months and 1,000 rentals now on the streets, alongside thousands of privately owned machines.

Prof Narelle Haworth, from the Centre for Accident Research and Road Safety – Queensland, says their sudden arrival “is a disruption just like when automobiles appeared on streets filled with horses”.

As share schemes are rolled out in Townsville, Canberra, Darwin and Adelaide, lawmakers are watching the progress closely.

Not everyone is happy about personal mobility devices. Pedestrians complain about poor parking and inconsiderate riders. A Brisbane inner-city resident, Brendan Harris, says: “They go way too fast and they’re silent. They shouldn’t be on the footpaths.” Canberra’s trial has also been subject to vociferous complaints, including from the author and professor of public ethics Clive Hamilton, who called on the city to ban them.

In New South Wales, where personal mobility devices are illegal despite their growing presence on city streets, plans for a trial were abandoned in March after the transport minister, Andrew Constance, said he was “not in the mood” and described other schemes as “a disaster”.

In the Australian states where e-scooters are legal on public property, they are allowed on footpaths and on the roads in some cases, for instance suburban streets with speed limits lower than 50km/h.

But other countries, including France, Germany, Singapore and Peru, have banned scooters from footpaths. Last year Australia’s National Transport Commission recommended state lawmakers revise their regulations. The NTC’s preferred approach would be to limit e-scooters to 10km/h on footpaths and allow them on roads and bike lanes, with a speed limit of 25km/h.

Pete Finn, the founder of ScootMasters, Australia’s biggest online community of e-scooter riders, thinks moving scooters to bike lanes sounds sensible: “If you have a 30kg scooter plus an 80kg rider on the footpath you don’t want to run into a pedestrian. Worse, on a footpath you’re riding across all these blind driveways where drivers just back out without looking.”

But he believes e-scooters are here to stay, for commuting and for pleasure: “They’re cheap to run, they’re cheap to maintain. They’re relatively cheap to buy.” He says some of his members have even sold their cars since buying scooters – the ultimate aim for city planners. “They can put them on trains and ferries and fold them under their desk.”

Brisbane city council seems to agree with his prediction and is drafting an e-mobility strategy.

Concerns about accidents with pedestrians may be front and centre in planning, but Haworth says research doesn’t bear out the public perception of that risk. “We don’t seem to be getting many pedestrians hit. Realistically, most of the danger of e-scooters so far in Brisbane is to the riders themselves.” Those risks are “largely relatedly to falls. It’s not related to being hit by cars.”

A hire scooter in central Brisbane. Photograph: David Clark/AAP

Si bien los análisis de los primeros datos de accidentes de Australia y Nueva Zelanda mostraron que los scooters eran de dos a cuatro veces más peligrosos que las bicicletas, Haworth dice que esos resultados fueron potencialmente sesgados por ciclistas sin experiencia atraídos por el "factor novedad", así como por velocidades sin límite, problemas de frenado, disponibilidad de cascos y las ruedas más pequeñas de los primeros modelos de alquiler.

Las empresas de alquiler han actualizado sus flotas a scooters más sólidos con ruedas más grandes, sistemas de bloqueo de casco y geovallas para forzar velocidades más lentas en áreas altamente peatonales. Con esos cambios en mente, Haworth dice que es hora de realizar más investigaciones para sopesar adecuadamente los riesgos y los beneficios.

Los datos del departamento de ambulancias y emergencias de Brisbane a principios de 2019 mostraron que la mayoría de los pasajeros lesionados tenían entre 20 y 34 años, con un 10% con lesiones menores en la cabeza, un 3% con lesiones graves en la cabeza y un 27% con fracturas de una extremidad.

Finn dice que muchos ciclistas comienzan a usar cascos integrales después de su primer accidente: "Lo primero que golpea el suelo es tu cabeza y lo segundo es tu cara: nariz, dientes, mandíbula". También fomenta el uso de rodilleras y coderas.

En cuanto a todos los accidentes de tráfico, el alcohol es un factor de riesgo: el estudio de Nueva Zelanda encontró que cuando los departamentos de emergencia tomaron los niveles de alcohol en sangre, “casi el 20% del grupo de e-scooter dio positivo en alcohol en comparación con el 6% de los ciclistas, con casi todos los casos en ambos grupos, las pruebas superan el límite legal de conducción de alcohol ”.

Finn dice que la mayoría de los comportamientos riesgosos que ha visto son de noche y le gustaría que los scooters compartidos se bloqueen automáticamente a las 8 p.m. Por el momento, “no hay control sobre quien sale de un bar de la ciudad y pasa su tarjeta en la scooter y se marcha borracho”.

La fácil disponibilidad de scooters electrónicos personales de alta potencia, legales solo para uso en terrenos privados, es un desafío legislativo adicional. Actualmente no existe un esquema de registro para los e-scooters, y en los estados que imponen límites de potencia a los dispositivos de movilidad personal, aquellos con más de 200 vatios de potencia se consideran vehículos de motor.

Esto significa que todos estos modelos son vehículos de motor técnicamente no registrados, sin embargo, puede recogerlos en tiendas de electrónica, tiendas de actividades al aire libre, minoristas de bicicletas o en línea. Cuando Guardian Australia realizó una revisión de los e-scooters disponibles para la compra, descubrimos que la mayoría excedía el límite de 200W y que muchos e-scooters de menor potencia se promocionaron como específicamente para niños. La potencia máxima de algunos modelos se anunciaba en 6.720 W, lo que los hacía capaces de alcanzar velocidades de hasta 80 km / h, más cerca de la velocidad de una motocicleta, pero con ruedas pequeñas.

Dos compradores en patinetes eléctricos recorren Collins Street en Melbourne. En Victoria, la velocidad máxima permitida para los patinetes eléctricos es de 10 km / h. Fotografía: William West / AFP / Getty Images

La confusión sobre las velocidades legales, los límites de potencia y otras leyes que rigen los patinetes eléctricos también es un problema y, a medida que cambian estas reglas, el objetivo sigue en movimiento.

En una concurrida fila de scooters eléctricos en Brisbane, un viernes por la noche, había poco conocimiento o preocupación por las normas de conducción. Guardian Australia habló con una familia que alquila scooters para sus hijos pequeños, infringiendo casi todas las leyes en el proceso (no se permiten niños menores de 12 años, solo una persona por scooter, los cascos son obligatorios para todos los ciclistas). El padre se rió de nuestras preguntas: "Es como todos los Ts & amp C, no los lees".